An einem heißen Sommertag des Jahres 2007 debattierte die Regierung Merkel auf einer Klausur im brandenburgischen Städtchen Meseberg ein „Integriertes Klima- und Energie-Paket“. Zwei Jahre danach ist der 30-Punkte-Plan von damals abgearbeitet. Oder doch nicht? Bis zur Bundestagswahl zieht wir-klimaretter.de Bilanz.
Teil 6: Senkung des CO₂-Ausstoßes bei Pkw

Die Klimapolitik im Automobilsektor war bereits am Ende, noch bevor sie begonnen hatte: Am 30. Januar 2007, also schon Monate vor dem Beschluss von Meseberg, stand Angela Merkel beim Europatag des Industrieverbands BDI und hielt eine Rede. Nach blumigen Worten zur Notwendigkeit des Klimaschutzes ("viel tun" und "schnell handeln") warf sie sich ausgerechnet für die deutsche Auto-Industrie in die Bresche. Die hatte zwar ihre Selbstverpflichtung aus dem Jahr 1998 zur Senkung des CO₂-Ausstoßes grandios verfehlt. "So weit, so nicht gut", meinte die Kanzlerin lapidar. Gegen strenge Vorgaben der EU, die Umweltkommissar Dimas zuvor angekündigt hatte, werde sie trotzdem "mit aller Kraft, die ich habe" anlaufen. "Mit aller Härte" werde Deutschland für die Profit-Interessen von Audi, BMW & Co. kämpfen. Die Industriebosse im Publikum applaudierten. Und so kam es dann auch.

Auf drei konkrete Maßnahmen einigte sich die Große Koalition schließlich in Meseberg. Erstens sollte beim Kfz-Kauf - wie bei Kühlschränken längst üblich - die Energieeffizienz im Verkaufssalon deutlich ausgezeichnet werden. Zweitens sollte die Kfz-Steuer sich künftig am CO₂-Ausstoß orientieren und so Autos begünstigen, die wenig Klimagase in die Umwelt pusten. Schließlich einigte man sich auf eine Obergrenze, die Neufahrzeug in der EU ab 2012 ausstoßen sollen: 130 Gramm CO₂ pro Kilometer - mehr als Brüssel ursprünglich vorgeschlagen hatte. Eine vierte Idee von Sigmar Gabriel kassierte das Kabinett schon auf der grünen Wiese von Meseberg: die Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von klimaschädlichen Dienstwagen. Dabei sind mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Autos Dienst- und Firmenwagen, in der Regel spritfressende Mittel- und Oberklasselimousinen - aber gerade dort verdienen die deutschen Autokonzerne das meiste Geld. Änderungen an der Privilegierung der Dienstwagen, die anderswo in Europa sehr erfolgreich sind, hatten deshalb hierzulande keine Chance. Stillschweigend wurde aus den 30 Vorhaben von Gabriels Meseberg-Entwurf nur ein Beschluss mit 29 Punkten.

"Das wird vor der Wahl nichts mehr"

Man sollte meinen, neue Plaketten für PKW, auf denen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen klar und verständlich aufgeführt werden, seien Konsens in der Regierung. Weit gefehlt. Schon 2008 sollte die Kennzeichnungspflicht in Kraft treten, wurde aber immer und immer wieder verschoben. Die Automobillobby wehrt sich gegen die neue Kennzeichnung, weil sie Nachteile gegenüber ihren europäischen Wettbewerbern befürchtet. Denn viele deutsche Neuwagen verbrauchen immer noch vergleichsweise viel Kraftstoff.

Die drei meistsubventionierten Dienstwagen laut Greenpeace: Mercedes Benz S 500 (rechts), Audi A 6 (Mitte) und BMW 750i
(Foto: Langrock/Zenit/Greenpeace)

Geplant waren Effizienzklassen von "A" (für besonders sparsam) bis "G" (für wenig sparsam), zur leichteren Erkennbarkeit durch farbige Balken dargestellt. Doch Ende Juli 2009 schlug Umweltminister Gabriel Alarm, das Wirtschaftsministerium blockiere die Pläne. Aus dem Hause von Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) heißt es dazu lapidar: "Das wird vor der Wahl nichts mehr." Man wolle eine derartige Kennzeichnung vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise nicht gegen den Willen der Automobilindustrie einführen und stattdessen warten, bis Brüssel europaweite Vorschläge mache. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) lässt ihren Zorn über so viel Lobbyismus freien Lauf. "Das Scheitern ist blamabel", sagt Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch, "ein herber Rückschlag für den Verbraucherschutz und für das Klima."

Weichgespülte CO₂-Steuer

Drei lange Jahre hatte die Bundesregierung auch an einer Reform der Kfz-Steuer gearbeitet, weil unter den beteiligten Ministern mal wieder jeder sein eigenes Süppchen kochte. Peer Steinbrück (Finanzen) wollte einfach nur, dass die Einnahmen von nun an in seine Tasche fließen und nicht mehr, wie bislang, in die Kasse der Länder. Wolfgang Tiefensee (Verkehr) und  Karl-Theodor zu Guttenberg machten auch bei dieser Meseberg-Maßnahme aus ihrer Priorität keinen Hehl: verbrauchsarme Autos sollten auch mit der PKW-Steuer gefördert werden, aber bitte so, dass dadurch nicht die Position der deutschen Automobilindustrie gefährdet wird. Und Gabriel, der als einziger gerne mehr Kaufanreize für klimafreundliche Autos gewagt hätte, spürte während der Verhandlungen die eiserne Spar-Hand seines Parteikollegen Steinbrück im Nacken. Eine staatliche Kauf-Prämie für umweltfreundliche Autos wie in Frankreich? "Mach' die Augen zu, dann siehst Du, wie viel Geld wir für so etwas übrig haben", soll Steinbrücks Kommentar an seinen Genossen hinter verschlossenen Türen gelautet haben. Wenig später machte man Milliarden-Beträge für die Abwrackprämie locker.

"Die Auto-Lobby ist halt' immer noch stärker als die Klimaschutz-Lobby", lautete der etwas resignierte Kommentar von Holger Krawinkel vom Bundesverband der Verbraucherzentralen (vzbv). Der weichgespülte Kompromiss bei der neuen Kfz-Steuer, gültig seit 1. Juli, wird dem Klima jedenfalls nicht viel bringen. Weiterhin wird der Hubraum zur Bemessung herangezogen, und die CO₂-Komponente der Steuer fällt mir zwei Euro (ab einem Ausstoß von 120 g/km) schwach aus. Eine progressive Steuergestaltung, wie sie etwa der ökologische Verkehrsclub VCD vorschlug – je höher der CO₂-Ausstoß, desto teurer wird jedes Gramm -, hatte im Raserland Deutschland keine Chance.

VCD-Aktivisten forderten im April einen strengen Grenzwert für alle europäischen Neuwagen - Angela Merkel kämpfte "mit aller Härte" dagegen
(Foto: Kupser/VCD)

Durch die neue Kfz-Steuer verringern sich zwar die Abgaben für Kleinwagen mit wenig Hubraum und geringen Emissionen - immerhin ein leichter Kaufanreiz für klimafreundlichere Autos. Ein Signal an die Automobil-Industrie, ihre Modelle endlich effizienter zu machen und darüber hinaus in saubere Antriebstechniken zu investieren, sähe aber anders aus. Denn: Selbst große Spritfresser kommen fast ungeschoren davon. Für Umweltsünder wie den Audi Q7 V12 TDI 6.0, so hat die DUH errechnet, ändert sich gar nichts, er wird weiterhin mit 926 Euro besteuert. Der Luxuswagen Mercedes S500 steigt von 371 um 87 Euro auf künftig 458 Euro jährlich. Das bedeutet 7,25 Euro mehr Steuern im Monat – man darf bezweifeln dass sich die Liebhaber solcher PS-Boliden dadurch vom Kauf abhalten lassen.

Auch in Brüssel herrscht die Auto-Lobby

Auf EU-Ebene konnten sich Audi, BMW, Daimler & Co ebenso auf das Wort der Kanzlerin verlassen. Auf ihren Druck hin wurden zahlreiche Ausnahmeregeln für die künftigen CO₂-Richtwerte erlassen, dank derer sie von der deutschen Autoindustrie ohne größere Anstrenungen erreicht werden können. Als wichtiger Kumpane erwies sich für Merkel dabei Industriekommissar Günter Verheugen (SPD).

"Der EU-Kompromiss bedeutet, dass bis 2012 gar nichts für den Klimaschutz im Autoverkehr passiert", kritisiert Hermann-Josef Vogt vom VCD. Umweltschutzorganisationen wie Greenpeace plädieren weiterhin für strengere Normen bis 2012 und fordern ein Reduktionsziel von 75 Gramm pro Kilometer bis 2020. "Die Autoindustrie könnte bereits jetzt Drei-Liter-Autos produzieren. Solange die EU diese aber nicht vorschreibt, wird auch nichts geschehen", so Greenpeace-Verkehrssprecher Jurrien Westerhof.

Fazit: In allen drei Meseberg-Zielen zum Pkw-Klimaschutz geriet der Motor der "Klimakanzlerin" ins Stottern. Eine wirksame CO₂-Steuer, eine transparente Effizienz-Kennzeichnung und eine ambitionierte CO₂-Obergrenze? Auch zwei Jahre nach dem gefeierten Klima-Programm: Fehlanzeige. Und die klimaschädliche Dienstwagenbesteuerung hatte es nicht einmal ins Meseberg-Paket geschafft. In fast allen Bereichen vermochte Schwarz-Rot dem Druck der Auto-Lobby nicht Stand zu halten und vergab damit die Chance, die Mobilität auch auf der Straße zukunftsfähiger zu gestalten. Stattdessen träumt man derzeit - wieder einmal - vom Elektro- und Wasserstoffauto. Doch die Gegenwart sind Benzin und Diesel, selbst wenn 2020 eine Million E-Mobile auf den Straßen führen, wären das gerade mal zwei Prozent des Verkehrs. Der Klimaschutz braucht aber neben der Entwicklung neuer Technologien auch Anreize zum Spritsparen.

Kommende Woche: Teil 7 - Biogas ins Erdgasnetz

Bisher erschienen:
Teil 1: Das Erneuerbare-Energien-Wärmegesetz - Der schlafende Riese darf weiter schlafen
Teil 2: Die Energie-Einspar-Verordnung (EnEV) - Wenn die Ausnahme zur Regel wird
Teil 3: Der Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) - Mit schmutzigen Tricks gegen saubere Energie
Teil 4: Förderung von Agro-Treibstoffen - Vollbremsung bei Biosprit
Teil 5: Mehr Strom aus erneuerbaren Energien - Alle lieben Ökostrom? Nur nicht bei CDU und FDP